当部分国有大中型企业为亏损问题所困扰时，我国船舶工业却独树一帜，在国际竞争中大显身手，成为世界造船产量的第三大国。
然而，纵观船舶工业20年来的发展，它却有着和国有大中型企业相同的命运：从计划经济体制的呵护下走出来，基础差、底子薄、市场经验少，要到市场经济的风浪中搏击，去研究市场、适应市场、掌握市场。船舶工业读着市场经济这部无字天书，在经历了“三级跳”后，占领了国际市场5％的份额，增强了市场竞争能力和抗风险能力。
改革开放之前，国际船舶市场已被分割完毕，欧、美、日、韩等国占据世界份额的90％，其余20多个国家也纷纷加入激烈的竞争，虎视余下的10％的市场份额。
传统的计划经济体制下成长起来的船舶工业陷入前所未有的内外交困境地。仅有国内几条船的订单，难以维持几十万船厂工人的生活。这样，船舶工业只能去争夺那10％，把眼光放到了国际市场。但从未和国外企业合作过，外国企业不了解中国船舶的情况，更不会凭白无故地向中国船舶投信任票。中国船舶也曾主动到海外去争取订单，但均空手而归。
为了实现零的突破，有关部门决定把香港作为进入国际市场的跳板，利用香港这个远东贸易和航运中心，通过船王包玉星、包玉刚，带动了香港和国外船东向中国定船。为进一步赢得市场，中国船舶以低于国际市场10％—15％的价格去争取订单。这样，虽付出了一定的代价，但为今后的发展创造了机会。
这一跳，起点高，瞄准的是世界先进水平，同时还刺激了中国船舶技术设备和管理体制的变革。1982年，按国际标准建造的“长城号”首航成功，开创了船舶工业技术更新的新纪元，适应外向型经济的管理体制也初步建立。1980年到1982年两年间就签订9亿美元的订单，相当于同期全国机电产品出口总额的两倍。
好景不长，80年代，国际船舶进入周期性的大萧条。这次“风雨”持续时间最长、影响程度最深、波及范围最广，正好被刚“出海”的中国船舶工业所赶上。世界造船产量下降一半，发达国家造船能力萎缩近三分之一，职工总数削减65％。我国船舶工业也没能幸免，出口成交量由最高年份的40万吨，降至7万吨；再加上国内原料和设备费用调价：18种主要材料、设备价格上涨80％。生产成本增加，成交价格却下跌，船舶工业处境艰难。
针对国际船舶市场萎缩动荡的情况，中国船舶工业总公司采取“让利不让市场”的方法，尽力争取国际市场；同时还采取延期付款、船舶抵押等优惠措施，保住了大部分订单；对已弃船的合同，力争把损失减少到最小。针对国内材料价格上涨的情况，多元经营，拓展原料源，寻找替代品，选择低价位产业，降低造船成本。这样，研究并储备了500多种新船型，开发了24大类非船舶产品，进入了航天、能源、石化、冶金等20多个行业和领域。
虽然，这是国际大萧条期，但船舶工业却积极调整和优化产业结构，引进、消化先进技术，缩短了与先进国家的差距，把市场低迷期变成了养精蓄锐的休养期。在此期间，共引进了50多项关键设备、制造技术和10多种先进船舶设计技术，加速了船舶设计技术和设备的更新换代。“七五”期间，我国的出口船和远洋船几乎全部是自己的设计，自己的技术，自己的关键配套设备。这第二跳，为船舶工业以后的发展集聚了实力、奠定了基础。
当中国造船业具备一定基础，世界造船中心呈现出向中国转移的趋势时，一些造船大国不甘心退出市场，它们来势凶猛，一些策略更是直指中国。造船强国通过强强联合实现跨国重组，加剧垄断，日、韩的12家造船公司就分割了世界造船份额的70％。日本政府消除限制，将封存多年的7个超大型船坞全部投入使用，韩国兴建5个超大型船坞，新增造船能力300多万吨。他们还到中国投资，争夺我国市场，国内订单大量外流。
发展的动力来自于竞争的压力，中国船舶不能再满足于原地踏步，要顶住压力、乘胜前进，继续壮大实力。顺应国际潮流，中国船舶也实行大集团战略，上海江南造船厂和沪东造船厂联合成立庞大规模的造船集团，还组建了以国有独资企业为核心，多家联合的、多元化经营的正茂集团和海鹰集团。这些集团优势互补、整体实力雄厚，能与世界一流船厂相抗衡。同时，面对激烈的竞争，迫使船舶工业积极摸索一条融资快、周期短、投资少、效果好的集约增长新路，使船舶工业“八五”期间新增大型造船能力100万吨，跻身于世界上能够建造30万吨超大型船舶国家的行列。1996年，我国的造船能力达到190万吨，创历史最高水平。
现在，是各国船舶行业综合能力竞争的最关键时期，也是船舶企业纷纷倒闭的残酷时期，但只要中国船舶利用好发达国家缺乏的劳动力资源和发展中国家缺少的技术，对市场作出灵活反应，加速发展，扩大市场，那么中国船舶的这一跳超过日本，甚至超过韩国的目标也指日可待。
变市场压力为动力，不断超越自我，就能永远立于市场的潮头——这是中国船舶“三级跳”带给当代陷入困境的国有大中型企业的深刻启示。
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